En la línea 1 del Metro, entre las estaciones de Iglesia y Bilbao, existe una estación que durante mucho tiempo fue vista como una estación fantasma (el tren no para en ella y permaneció más de 40 años cerrada y abandonada). Hablamos de
la
Estación de Chamberí, recuperada y convertida desde marzo de 2008 en sede, junto con la Nave de Motores de Pacífico, del centro de interpretación de Metro de Madrid “ANDEN 0”.
Visitar esta estación es viajar a los albores del siglo XX, una época en la que Madrid estaba viviendo su particular revolución en el transporte urbano. Los clásicos coches de punto, que funcionaron hasta 1850, fueron sustituidos, primero, por los ómnibus, después, por los tranvías y, a partir de 1911, por los automóviles. Existía una creciente necesidad de facilitar la movilidad entre el centro y los barrios periféricos y como complemento al transporte en superficie, que empezaba a ser caótico, surge la iniciativa de crear un transporte suburbano, a semejanza del existente ya en otras grandes capitales europeas: Londres (1863), Budapest (1896), París (1900) y Berlín(1902).
El 24 de enero de 1917 se constituyó la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y se empezó a trabajar sobre un proyecto que planteaba la construcción de 4 líneas, con una longitud total prevista de 14 km. La configuración arquitectónica de este gran proyecto de ingeniería se confió al arquitecto y urbanista Antonio Palacios (artífice de grandes obras en Madrid, como el Palacio de Comunicaciones, el Hospital de Jornaleros de Maudes, o el Círculo de Bellas Artes).
El 17 de octubre de 1919 Alfonso XIII inauguró la primera línea del Metro, que cubría, en unos 10 minutos, una distancia de tres kilómetros y medio, entre la populosa barriada obrera de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, con seis estaciones intermedias: Ríos Rosas, Martínez Campos (Glorieta de Iglesia),
Chamberí, Glorieta de Bilbao, Hospicio (Tribunal) y Red de San Luis (Gran Vía). Catorce días después de la inauguración la línea se abría oficialmente al público y, pese a los temores iniciales, fue tal el éxito del nuevo transporte que en el primer año fue
usado por más de 14 millones de usuarios (cuentan que el hecho de que el Metropolitano contase con una amplia plantilla de trabajadoras – fue de las primeras empresas en su contratación masiva-, ayudo bastante a atraer inicialmente a unos usuarios que fundamentalmente eran hombres).
La estación de Chamberí que hoy podemos ver pertenece a esta primera línea de Metro y, gracias a su restauración original íntegra (suelos, muros, bóvedas, carteles publicitarios, mobiliario y andenes), podemos apreciar los criterios de funcionalidad, sencillez y economía impuestos por Antonio Palacios en su diseño.
Vemos así como el arquitecto logró atenuar la posible reticencia del público a utilizar el transporte subterráneo mediante el empleo de acabados brillantes, coloristas y luminosos en los espacios en contacto con los viajeros, como vestíbulos, túneles de paso y andenes, utilizando masivamente azulejos y otras piezas cerámicas de color blanco y azul cobalto.
¿Por qué se clausuró la estación de Chamberí?: En los años 60 Metropolitano decidió alargar las estaciones para introducir trenes de mayor capacidad y, dada la proximidad de esta estación a las de Bilbao e Iglesia, se valoró ineficiente la obra, pues los trenes no llegarían a coger velocidad de marcha suficiente, decidiéndose su cierre en 1966 tal como estaba, lo que ha permitido su posterior recuperación.
¡Ah! Una última curiosidad: ¿Eres consciente de que en Madrid los trenes circulan en sentido contrario a como esta establecida la movilidad en superficie?. Efectivamente, los trenes de metro circulan aquí por la izquierda. La razón es que originariamente se copió el sentido de otros metros anteriores, como los de Londres o Paris y, cuando el 1 de octubre de 1924 Madrid cambió el sentido de circulación en superficie a la derecha (en los años 30 se reguló estatalmente en toda España el tráfico general por la derecha, pues hasta entonces en algunos territorios se circulaba por la derecha,-caso de Barcelona-, mientras que en otros como Madrid se hacía por la izquierda) se autorizó excluir de dicho criterio al Metro de Madrid por ser un medio totalmente independiente que no afectaba a otras formas de movilidad (y ahorrarse así los costes de cambio de señalizaciones). ¡Cómo no van a llamarnos chulos a los de Madrid!
El Mercado de San Antón fue incluido en el mencionado Plan en el año 2002, decidiéndose finalmente como mejor solución en su caso el derribo del antiguo edificio, inaugurado en 1945, y la construcción en dicho lugar de un nuevo mercado adaptado al renovado barrio (el cambio sufrió en Chueca en los últimos años ha sido, para bien, espectacular) y a los nuevos tiempos. La demolición del antiguo mercado se inició en 2007 y el actual inaugurado en mayo de 2011.
Exteriormente el Mercado de San Antón no es especialmente bonito. La fachada de ladrillo visto desentona a juicio de muchos vecinos, opinión que comparto, con los edificios de la zona, siendo esta la única característica que nos llevaría a fijarnos en él. El interior, en cambio, está bastante más logrado, uniendo en sus tres niveles de edificación (más dos subterráneos de parking) distintos conceptos de compra de alimentación: supermercado, puestos tradicionales de alimentos frescos, tiendas de comida preparada y restaurante. Bajo un gran lucernario se asoman a la zona de mercado tradicional, que configura la plaza principal del recinto, las tiendas de comida preparada y tapeo de la segunda planta, así como el restaurante de la tercera. Junto a este último hay también una agradable terraza que sin duda puede seducirnos a tomar en ella una copa si el tiempo acompaña.
